Χωρικές μεταβολές με σημαντική οικονομική ανάπτυξη από την "διπλή ζεύξη" του Μαλιακού

Μεταβολές αναμένεται δε να υπάρξουν από την κατασκευή του έργου, στον πληθυσμιακό δυναμικό των ηπειρωτικών νομών της χώρας, στην παραγωγικότητα της εργασίας αλλά και στα οφέλη που θα προκύψουν στην οικονομία των ηπειρωτικών νομών λόγω της εξοικονόμησης μεταφορικού κόστους. Σύμφωνα με το καθηγητή τον Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, η διπλή ζεύξη του Μαλιακού κόλπου αποτελεί μια διαπεριφερειακή οδική υποδομή με σημαντική επίδραση στη μείωση της απόστασης Αθηνών - Θεσσαλονίκης και του συνολικού μήκους του ΠΑΘΕ και ως εκ τούτου, με αναμενόμενες μεταβολές σημαντικού εύρους στην οικονομία των νομών. Συγκεκριμένα υπολογίζεται ότι θα συντομεύσει την εν λόγω απόσταση κατά περίπου 70 χιλιόμετρα και την χρονοαπόσταση κατά περίπου 45-50 λεπτά της ώρας, μείωση που αποτελεί το 15- 17% της σημερινής διαδρομής.

* Το έργο είναι εθνικής σημασίας και εξυπηρετεί τον κεντρικό κορμό της Ελλάδας, από Αθήνα μέχρι Αλεξανδρούπολη.

* Είναι κατ’ εξοχήν έργο υποδομής για την περιφερειακή ανάπτυξη.

* Δίνει χερσαία επικοινωνία στη Βόρεια Εύβοια με τη Στερεά Ελλάδα(Βοιωτία-Φθιώτιδα) και τη Θεσσαλία πού την βγάζει από την απομόνωση.

* Δεν έχει επιπτώσεις στο περιβάλλον (από την κατασκευή των δύο γεφυρών) και βρίσκεται εκτός ζώνης NATURA, ενώ η υποθαλάσσια ζεύξη είχε αυτό το πρόβλημα.

* Η σεισμικότητα της περιοχής έχει εξεταστεί στη μελέτη της υποθαλάσσιας ζεύξης αφενός και αφετέρου αντιμετωπίζεται κατά ασφαλή τρόπο, όπως και στη ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου.

* Το κόστος του έργου σύμφωνα με τη μελέτη της ENVIROPLAN –ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ανέρχεται-το 2008- σε 600 εκ. ευρώ (204 δισ. δρχ.), κόστος το οποίο δεν είναι απαγορευτικό για τη σημασία και τη δυνατότητα απόσβεσης του έργου. Πάντως, σύμφωνα με τη μελέτη είναι μικρότερο από το κόστος κατασκευής της Ζεύξης του Ρίου – Αντιρρίου, το οποίο συνολικά έφθασε στα 740 εκ. ευρώ (252 δισ. δρχ.) καθόσον τα βάθη της θάλασσας στους Διαύλους Κνημίδος και Ωρεών είναι πολύ μικρότερα από το βάθος του Κορινθιακού, στο σημείο της γεφύρωσης Ρίου- Αντιρρίου.

* Σύμφωνα με μελέτη του Ε Μ Πολυτεχνείου το έργο μπορεί να αποσβεστεί σε 15 χρόνια μόνο από τη μείωση των καυσίμων.

* Το έργο προτείνεται να υλοποιηθεί με αυτοχρηματοδότηση ή συγχρηματοδότηση και εκτιμώ ότι θα υπάρξει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Αυτά ειπώθηκαν σε μια σημαντική ημερίδα υπό την αιγίδα του ΤΕΕ στις 15.10.08 στο Athens Imperial που παρακολούθησα

*Αν αυτά ίσχυαν τότε, ο υπογράφων υπογραμμίζει ότι σήμερα μάλιστα με την πλήρη συρρίκνωση του εργοληπτικού τομέα θα προκαλέσει μια κατασκευαστική αναζωπύρωση .
Λόγω της σύνθετης φύσης του έργου, θα εφαρμοσθεί εξελιγμένη τεχνογνωσία, θα εισαχθεί νέα τεχνολογία ,θα διατεθούν μεγάλες ποσότητες πολλών υλικών , θα χρησιμοποιηθούν πολλά μηχανήματα και θα προκύψουν θέσεις εργασίας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Σήμερα κανένας δεν αντιστρατεύεται, τη λύση της διπλής ζεύξης .

Οι τελευταίοι θύλακες αντίστασης και πολεμικής του έργου κ.κ. Χειμάρας ( Νομάρχης Φθιώτιδας και ίσως υποψήφιος Περιφερειάρχης) και Κοτρωνιάς (νυν Δήμαρχος Λαμιέων ) - αμφότεροι ως γνωστό υπό την σημαία της Ν.Δ - αποχώρησαν και κάμφθηκαν ηττημένοι από την καθολικότητα του αιτήματος της υλοποίησης του. Η διπλή ζεύξη του Μαλιακού δεν έρχεται σε καμία περίπτωση σε αντίθεση με την αναβάθμιση του Πετάλου του Μαλιακού, έργο το οποίο βρίσκεται άλλωστε στο στάδιο της αποπεράτωσης, ούτε με την Ε65 .

Θετικά είδαν το έργο ο τότε ‘’σκιώδης υπουργός’’ σημερινός υφυπουργός κ.Μαγκριώτης , ο βουλευτής Αχαΐας του ΠΑΣΟΚ κ. Κώστας Σπηλιόπουλος που μετάφερε την πολύτιμη εμπειρία από τη ‘’GEFYRA’ στο Ρίο-Αντίριο , ο Νομάρχης Εύβοιας κ.Α. Μπουραντάς και ο εκπρόσωπος του κ. Παπατόλια αντινομάρχης επί των Έργων της ΝΑΜ κ. Ξηρακιάς.

Η απουσία της ΝΑ Βοιωτίας όσο ήταν αισθητή , άλλο τόσο η παρουσία της ήταν απαραίτητη. Η διπλή ζεύξη του Μαλιακού προβλέπει τη συντόμευση της διαδρομής του ΠΑΘΕ στο «πέταλο» του Μαλιακού Κόλπου, με τη ζεύξη του δίαυλου Κνημίδας μέσω των νήσων Λιχάδων, χερσαία όδευση επί της Εύβοιας έως το ακρωτήριο Βασιλίνας και από εκεί ζεύξη του δίαυλου Ωρεών μέχρι το ακρωτήριο Τάπια. Η κατασκευή του έργου θα επιφέρει μεταβολή στην υφιστάμενη χωρική οικονομική ισορροπία και θα μεταβάλει το βαθμό και την ένταση των οικονομικών σχέσεων και της αλληλεξάρτησης μεταξύ των νομών της χώρας την πρόσβαση των επιχειρήσεων στις πρώτες ύλες και τις αγορές, διευρύνει την ποικιλία των επιλογών στην προμήθεια ή τη διάθεση των προϊόντων και καθιστά τις επιχειρήσεις περισσότερο παραγωγικές.

Εν τέλει, η βελτίωση αυτή συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη των περιφερειών που επηρεάζει. Η βελτίωση μιας διαπεριφερειακής οδικής σύνδεσης αυξάνει το χωρικό ανταγωνισμό και τη διεισδυτικότητα ορισμένων ισχυρών επιχειρήσεων περιορίζοντας πιθανόν τα μονοπωλιακά πλεονεκτήματα κάποιων άλλων επιχειρήσεων και ίσως προκαλέσει φαινόμενα οικονομικής αποδυνάμωσης κάποιων περιφερειών. Επί πλέον, θα μειωθεί η συνολική προσιτότητα , αφού πρόκειται για ένα σχετικό μέγεθος, όσων περιφερειών δεν επηρεάζονται άμεσα από τη βελτίωση της μεταφορικής υποδομής και θα επιδεινωθεί η θέση τους στο χωρικό ανταγωνισμό.

Είναι επομένως ευνόητο, ότι κάθε μεταβολή των διαπεριφερειακών αποστάσεων μεταβάλει την υφιστάμενη οικονομική συν εργασία, ενώ από τα παραπάνω αναδεικνύεται η πολυπλοκότητα των μεταβολών και της σχέσης των αποστάσεων με την ανάπτυξη των περιφερειών. Οι νομοί που θα έχουν το μεγαλύτερο όφελος από τη λειτουργία του έργου είναι οι νομοί Αττικής και Θεσσαλονίκης, προφανώς λόγω του όγκου των μεταφορών που δέχονται από τους υπολοίπους νομούς της χώρας οι οποίοι θα αξιοποιήσουν την μελετώμενη οδική σύνδεση και ακολουθούν οι νομοί Λάρισας. Μαγνησίας, Εύβοιας και Αχαΐας.

Τέλος, οε μικρότερο βαθμό ωφελούνται οι υπόλοιποι νομοί Β. Ελλάδας, καθώς και όσοι νομοί δέχονται μεταφορικές ροές που θα διέρχονται από την εν λόγω ζεύξη. Η προώθηση κάποιων σημαντικών έργων στην Ελλάδα είναι πολλές φορές αποτέλεσμα πίεσης "τοπικών" παραγόντων και ο προγραμματισμός τους αποτελεί αφορμή διαπεριφερειακών " συγκρούσεων ",οι οποίες προέρχονται από το επιχείρημα ότι τα έργα αυτά ικανοποιούν κυρίως τοπική και όχι εθνική ανάπτυξη. Τα διαπεριφερειακά συγκοινωνιακά έργα, έχουν συγχρόνως οικονομικές και χωρικές ιδιότητες και συνεπώς η ακτίνα επιρροής τους είναι πολύ μεγαλύτερη σε σχέση με τις άλλες υποδομές .

Τα αποτελέσματα των υπολογισμών που έγιναν έδειξαν ότι η ακτίνα επιρροής του υπό μελέτη έργου δεν περιορίζεται και δεν αφορά μόνο τις περιοχές Εύβοιας και Ανατ. Θεσσαλίας στις οποίες κατασκευάζεται, αλλά εκτείνεται και επηρεάζει την ανάπτυξη πολλών νομών κυρίως της Β. Ελλάδας. Η απόφαση για τη ν κατασκευή του έργου θα πρέπει να ακολουθήσει μια συνολική ανάλυση των ωφελειών και του κόστους που θα επέλθουν από την κατασκευή και τη λειτουργία του.

Η ιδέα για την κατασκευή του έργου έχει πλέον ωριμάσει. Συνεπώς, επιβάλλεται η άμεση εξειδικευμένη ανάλυση κόστους- οφέλους, συνυπολογίζοντας το σύνολο των μεταβολών που θα προκληθούν, ποιοτικών και ποσοτικών και η λήψη της τελικής απόφασης για τη χρηματοδότηση και την ανάθεση μελέτης του έργου.
Το έργο είναι αναγκαίο και η ιδέα για την κατασκευή έχει πλέον ωριμάσει, με σημαντικά πλεονεκτήματα τόσο υπό τη στενή όσο και υπό την ευρεία έννοια του περιβάλλοντος
*Διετέλεσε Κοινοτάρχης στο Δήμο Βαγίων &Γεν. Γραμ. ΚΕΔΚΕ.